gutsville.gif (13920 octets)G.U.T.S. (Game on urban transport simulation)

Ce document présente une série de renseignements requis pour la réalisation des simulations GUTS (Game on Urban Transport Simulation). Il comprend une description du logiciel (environnement modélisé, objectifs des simulations, interventions possibles, interface ...), un exemple du rapport produit, une liste d'instructions pour effectuer une simulation et pour récupérer les résultats et enfin une série de fiches de questions.

 GÉNÉRALITÉS

objectifs du jeu

réalisme dans GUTS

 LA VILLE DE GUTS

description de la ville

population - emploi - possession automobile

modes de transport

cadre temporel dans GUTS

 EVENEMENTS SPECIAUX

crises

décisions

stationnement

plan de licence supplémentaire

système de cellules

considérations financières

les types de décisions (8)

 RAPPORT D'ÉTUDE DISPONIBLE

 description du rapport

 description des projets

 STRUCTURE DU MODÈLE GUTS

 ENVIRONNEMENT PÉDAGOGIQUE

GENERALITES

A. OBJECTIFS DU JEU

GUTS fut développé comme projet conjoint par Juan de Dios Ortuzar (Transport Engineering Department, université du Chili) et Luis Willumsen (Institute for Transport Studies, université de Leeds) en 1977. Ceci est la troisième version de GUTS, distribuée à des institutions académiques au Royaume-Uni et à l'extérieur par l'université de Leeds.

Le but de l'exercice est de permettre à l'utilisateur de GUTS d'expérimenter ses prises de décisions et de développer ses aptitudes à gérer un système de transport dans un environnement artificiel généré par un programme informatique. Le programme construit dans cet environnement la représentation d'une ville idéale, "GUTS", avec une emphase particulière sur le système de transport.

L'utilisateur ou le joueur doit prendre le rôle d'un gestionnaire disposant d'à peu près tous les pouvoirs associés à une autorité locale et même un peu plus. L'utilisateur peut prendre des décisions à l'intérieur d'un ensemble d'alternatives qui affectent la gestion de la circulation dans "GUTS", son système de transport public et les investissements dans les routes, les autobus, les parcs de stationnement multi-étagés et le contrôle de la circulation (feux de signalisation, etc.).

Les décisions sont codées et soumises à l'ordinateur via un programme interactif, puis simulées; chaque exécution du programme représente une année d'opération et considère, pour une journée-type, deux périodes de base, en pointe et hors-pointe. Le programme simule l'effet d'une part des décisions prises par les joueurs et d'autre part de l'évolution continuelle de la population et de la possession automobile dans "GUTS". Les effets produits concernent les temps de déplacements, les changements de distribution, de répartition modale et de flots sur les liens et leurs conséquences sur le système de transport public et sur le "bien-être" de l'usager.

Le programme produit certaines mesures de performance pour le système de transport de "GUTS", qu'il imprime à la fin de chaque exécution. Le joueur doit alors utiliser son propre jugement et ces informations pour en apprendre plus au sujet du système afin de prendre de meilleures décisions lors des exécutions subséquentes du jeu.

Tous les joueurs commencent avec les mêmes conditions initiales, mais après quelques tours, finissent tous avec différents états de "GUTS", dépendant de leurs aptitudes comme gestionnaires.

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B. REALISME DANS GUTS

GUTS possède un certain nombre de caractéristiques inhérentes idéalisées, notamment la distribution géométrique de l'emploi, de la densité résidentielle, du transport public et du réseau de rues. Au delà de ces simplifications, le modèle est fort sophistiqué, tout comme un logiciel avancé de planification des transports. Le but des simplifications est double:

-elles permettent une très grande vitesse d'exécution du programme, présentement moins de trente secondes pour la génération des déplacements, la distribution, la répartition modale, l'affectation et une évaluation du cycle pour deux patrons de déplacements différents, sur l'ordinateur ICL 1906A de l'université de Leeds.

-elles simplifient la tâche de prise des décisions en permettant un processus d'apprentissage plus rapide et plus productif. Ce qui nécessiterait des années dans la réalité se retrouve ici compressé en quelques heures et simplifié pour intensifier l'apprentissage d'un système réel.

Il n'y a eu aucune intention de calibrer "GUTS" pour représenter une ville en particulier. Même si la plupart de ses caractéristiques sont établies pour être à la fois simples et réalistes, le but du modèle n'est pas de faire apprendre une leçon spécifique. Par exemple, si vous, comme joueur, trouvez que l'instauration d'un plan de licence supplémentaire est très utile pour régler des problèmes de congestion et d'équité, cette leçon n'est applicable qu'à la ville avec laquelle vous jouez. Une série de conditions initiales différentes aurait pu entraîner une leçon différente et, d'autre part, il faut penser que vous n'aurez jamais, dans "GUTS", à confronter une meute d'influents "automobilistes-électeurs" en colère!

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LA VILLE DE GUTS

C. DESCRIPTION DE LA VILLE

"GUTS" est une ville à symétrie parfaite autour de son centre, telle que représentée à la figure C.1. La ville a dix artères radiales qui ont à peu près les mêmes caractéristiques. Pour le but de cet exercice, dix bandes ou zones en forme d'anneaux concentriques ont été utilisées pour répartir la population, l'emploi et les autres caractéristiques de "GUTS". Toutes les bandes ont 500 mètres de largeur, à l'exception de la zone centrale, qui est un cercle d'un diamètre de 500 mètres. Chaque artère radiale est faite de neuf liens radiaux, chaque lien ayant approximativement 500 mètres de longueur. Les noeuds dans ce réseau peuvent être considérés comme des intersections avec signalisation et sont placés au centre des bandes correspondantes. (voir figure C.1) Il y a deux rocades dans "GUTS"; la rocade intérieure qui passe par le centre de la zone 4 et la rocade extérieure qui passe par le centre de la zone 8. Tous les liens sont à double sens. Le réseau secondaire n'est pas décrit en détail, mais sous certaines conditions, des déplacements l'utilisent (ex: déplacements intrazones).

Chaque lien est caractérisé par sa longueur, sa vitesse en écoulement libre et sa capacité. Sa longueur est mesurée en km, entre les lignes d'arrêt. La vitesse en écoulement libre est la vitesse moyenne pour se déplacer d'une première ligne d'arrêt (au moment de libérer l'intersection) à la ligne d'arrêt suivante et, conséquemment, comprend le temps passé dans une file d'attente avant d'atteindre la ligne d'arrêt. La capacité d'un lien est principalement déterminée par la capacité de l'intersection en aval de ce lien et est mesurée en termes de UVP (unité de voiture particulière) par heure. Une moyenne d'environ 900 UVP/h par voie est considérée acceptable dans "GUTS".

Figure C.1: Schéma de la ville de GUTS

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D. POPULATION-EMPLOI-POSSESSION AUTOMOBILE

La figure D.1 révèle que personne ne demeure dans la zone 1, la zone centrale; la courbe de la densité de population de même que celle de l'emploi présentent une allure similaire. Elles augmentent d'abord, puis diminuent avec la distance du centre de la ville. La possession automobile augmente en général avec la distance du centre-ville même si différentes conditions initiales peuvent affecter cette caractéristique.

La population, l'emploi et la possession automobile croissent chaque année à un taux initialement inconnu des joueurs. Leurs distributions sont décrites dans le rapport de l'année 0.

Il existe deux différents types de personnes demeurant dans "GUTS": ceux qui ont une voiture à leur disposition et ceux qui n'en ont pas. Les gens avec et sans automobile à leur disposition ont différentes caractéristiques relativement à la génération de leurs déplacements, aux coûts généralisés, etc.

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E. MODES DE TRANSPORT

Il y a deux modes de transport dans "GUTS": l'automobile privée et l'autobus public. L'occupation moyenne d'une automobile est de 1.3 personnes par véhicule environ, tandis que l'occupation moyenne d'un autobus se situe autour de 35 passagers par véhicule. Le service d'autobus n'est pas décrit en détail, mais a un fonctionnement qu'il faut supposer satisfaisant en termes de desserte de la demande. Vous n'avez pas à vous soucier de l'établissement du service. De plus, les déplacements en mode partagé ne sont pas permis pour cette version de GUTS.

Figure D.1: Conditions initiales

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F. CADRE TEMPOREL DANS GUTS

Il sera observé que certains rapports concernent la période de pointe et d'autres la période hors-pointe. Le jour moyen a été assumé comme ayant deux heures de pointes, une le matin et l'autre le soir. L'une est l'image-miroir de l'autre. Le jour moyen contient aussi dix heures hors-pointe, l'heure type se trouvant vers 11h AM. La moitié de ces heures hors-pointe sont les images-miroir de l'autre moitié. Les rapports sur les vitesses et les capacités réfèrent aux conditions pour une heure, en pointe ou hors-pointe.

En général, il est assumé que chaque "voyage" est fait de deux "déplacements". Il est aussi assumé que chaque année financière est faite de 250 jours contenant des périodes de pointe et de 300 jours contenant des périodes hors-pointe. L'hypothèse implicite ici est que les autres journées et périodes hors-pointe (nuits, vacances, etc.) ne sont pas significatives.

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EVENEMENTS SPECIAUX

G. CRISES

Une "crise" dans GUTS est un changement inhabituel d'un ou de plusieurs paramètres du jeu. Jusqu'à trois crises peuvent être introduites durant une série complète d'exécutions, mais pas plus d'une n'est permise pour une exécution donnée. Il y a deux types possibles de crises:

-celles qui entrent en scène au début de l'exécution, étant ainsi totalement inattendues par le joueur; il/elle ne peut donc modifier ses décisions pour l'exécution en cours (ex: augmentation des prix du pétrole de 50%).

-celles qui sont annoncées pour l'année suivante, donnant ainsi au joueur le temps nécessaire pour s'ajuster à la nouvelle situation (ex: une augmentation des coûts de construction). Dans les deux cas, un message est imprimé à la fin de l'exécution, laissant ainsi savoir au joueur ce qui se passe.

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INTERVENTIONS DU GESTIONNAIRE

H. DECISIONS

Les décisions suivantes peuvent être prises par les joueurs dans le but:

1- d'influencer les opérations du système de transport public.

 tarifs du transport public, incluant des rabais hors-pointe

 augmenter les fréquences hors-pointe

 niveau des subventions à l'opérateur du transport public

 acquisition de nouveaux autobus pour renouveler/ augmenter la flotte

 implantation de voies réservées aux autobus

Remarquez qu'il est possible de favoriser la période hors-pointe soit par un rabais sur les tarifs, soit par une augmentation de fréquence au-delà du minimum requis pour satisfaire la demande, soit par les deux.

 2- d'affecter directement les utilisateurs du transport privé (et ainsi affecter indirectement les opérations du transport public)

 tarifs de stationnement (période de pointe et hors-pointe)

 restriction des espaces de stationnement dans les six zones intérieures

 implantation d'un plan de licence supplémentaire

 implantation d'un "système de cellules"

 investissement: nouvelles routes ou améliorations aux routes existantes

3- autres décisions

 emprunter plus d'argent sur le marché et/ou rembourser la dette contractée

 donner des contrats pour des études permettant d'obtenir plus d'information sur le comportement du système (un recensement de la population est effectué à tous les cinq ans sans coût supplémentaire pour les joueurs).

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I. STATIONNEMENT

Le stationnement peut être réduit uniquement au point de destination et ceci seulement dans les six bandes ou zones intérieures. Il y a deux types d'espaces de stationnement: ceux de courte durée et ceux de longue durée. Les tarifs de stationnement sont toujours spécifiés en cent(s) par heure. Les espaces de stationnement de courte et de longue durée dans les six zones sont sous la juridiction du gouvernement local. Le nombre total d'espaces de stationnement dans chaque zone peut être réduit, mais le seul moyen de l'augmenter est l'investissement, dont il sera question plus loin. En outre, vous pouvez augmenter le nombre d'espaces de stationnement d'un des deux types dans n'importe quelle zone, à condition que cela soit fait au détriment de l'autre type. Les conducteurs incapables de stationner à cause du manque d'espace seront dirigés vers d'autres zones ou modes et leurs temps d'excès (voir plus loin) est augmenté. Un seuil est fixé pour prévenir un taux d'occupation irréaliste des espaces de stationnement; un taux d'occupation de près de 90% est considéré comme très élevé et signifie probablement que des conducteurs sont déjà détournés vers d'autres modes ou zones, et que les conducteurs vont passer un temps supplémentaire à chercher un espace de stationnement. Ceci est considéré dans le modèle et enregistré dans le rapport sous "temps de recherche". Chaque étoile (*) représente environ trois minutes de temps de recherche supplémentaire par zone.

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J. PLAN DE LICENCE SUPPLEMENTAIRE

Ce système affecte seulement les usagers de l'automobile; un tarif est chargé à toutes les automobiles qui traversent une certaine frontière. Evidemment, les personnes demeurant à l'intérieur de la frontière n'ont pas à payer lorsqu'elles la traversent.

Le système n'est en opération que durant les heures de pointe. Vous pouvez décider à la fois de la zone qui marquera la frontière et du tarif supplémentaire, par automobile et par jour.

Figure J.1: Permis supplémentaire

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K. SYSTEME DE CELLULES

C'est un système semblable à celui qui est utilisé à Gothenburg, en Suède. La région centrale, celle ceinturée par la rocade intérieure, peut être divisée en plusieurs cellules indépendantes.

Les voitures privées ne peuvent traverser les frontières des cellules et ont à faire le tour par la rocade pour passer d'une cellule à une autre. Ceci tend à restreindre l'utilisation du centre-ville en canalisant vers la rocade, notamment, les déplacements de transfert, qui n'ont ni leur origine, ni leur destination au centre-ville.

Les autobus peuvent franchir les barrières entre les cellules, qui ne sont donc imperméables qu'aux automobiles. Bien sûr, plus le nombre de cellules est grand, plus le système est restrictif. (voir figure K.1)

wpe3.jpg (26104 octets)

Figure K.1: Système de cellules

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L. CONSIDERATIONS FINANCIERES

Comme gestionnaire de "GUTS", vous disposez, pour les opérations, des fonds suivants:

- une subvention du gouvernement central, qui s'accroît avec la population

- une partie des taxes locales allouée au transport

- profit de l'opération des autobus, s'il y a lieu

- revenu du stationnement et/ou des péages supplémentaires moins un faible coût d'administration

Ces valeurs apparaissent dans le rapport à la fin de chaque exécution.

Les utilisations possibles de ces fonds sont:

-subvention pour l'opération des autobus, s'il y a lieu

-acquisition de nouveaux autobus

-études

-entretien des routes, qui dépend du niveau de la circulation

-travaux mineurs, comme peinturer des lignes pour les voies réservées aux autobus, changer des parcomètres, etc.

 

Ces utilisations de fonds ont une très grande priorité et l'argent leur est accordé même s'il a à être emprunté.

Une dernière utilisation possible est l'investissement dans une quinzaine de projets, qui seront décrits plus bas. Si l'argent disponible n'est pas suffisant pour tous les investissements prévus, les fonds seront alloués au pro rata des montants investis dans les projets choisis. Si vous voulez être certains qu'un investissement sera fait pour un projet donné, vous pouvez lui assigner plus que l'investissement requis. Ce qui reste sera alloué aux autres projets choisis ou gardé en banque. C'est le seul moyen d'établir des priorités pour l'investissement.

De plus, il est possible d'emprunter de l'argent sur le marché, mais l'intérêt devra être payé. Il y a aussi une limite au montant que vous pouvez emprunter. Si le bilan est positif à la fin d'une simulation, l'argent est gardé en banque, et un faible taux d'intérêt vous sera accordé; ce montant est disponible, avec ses intérêts, pour la simulation de l'année suivante. L'intérêt perçu est d'environ cinq points inférieur à celui que vous aurez à payer si vous empruntez. Ainsi, il est très utile de planifier l'utilisation des fonds avec soin de manière à éviter les pertes.

Pour n'importe quelle exécution, si, après avoir payé pour les utilisations de fonds à forte priorité, l'argent disponible excède la limite maximum de la dette, la subvention du gouvernement central sera soit réduite proportionnellement, soit éliminée complètement, sous forme d'une contribution de l'autorité locale aux autres secteurs de l'économie.

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M. LES TYPES DE DECISIONS

GUTS contient un modèle de génération et de distribution des déplacements, de répartition modale et d'affectation utilisant des coûts généralisés comme mesure de séparation. Certains paramètres de ces modèles peuvent être changés, mais ils vont demeurer les mêmes pour toutes les exécutions du modèle. GUTS produit, à la fin de chaque exécution, un rapport qui contient des indicateurs de performance pour le système. Vous, en tant que joueur, avez à prendre un certain nombre de décisions lors de chaque exécution. Ces décisions concernent l'investissement et la gestion de la circulation et seront décrites plus bas.

Les décisions sont soumises via un programme interactif d'entrée de données. A la fin de chaque rapport de simulation, vous trouverez un formulaire que vous pouvez utiliser pour inscrire ces décisions. Les données numériques seront toujours entrées sous forme d'entiers (sans décimale).

Description détaillée du domaine des décisions permises

- Identification: code personnel et titre de la simulation

Selon, le programme de GUTS qui est utilisé, vous pourriez être tenus de vous identifier par un code personnel, auquel le programme référera lors des simulations subséquentes. Ce code peut comporter jusqu'à huit (8) caractères. Par ce code, le programme reconnaîtra et vous indiquera quelle année de GUTS sera simulée. Le programme ne permet ni de sauter une année, ni d'en repasser une déjà exécutée. Par la suite, le titre de la simulation est une chaîne de caractères (maximum 16) qui vous est personnelle, qui peut être différente à chaque simulation et qui apparaîtra sur les rapports de simulation. Le programme ne fait aucun usage de ce titre, si ce n'est de l'imprimer.

Types de décisions

Les premiers utilisateurs du programme GUTS soumettaient leurs décisions à l'aide de cartes perforées; toutes les informations étaient poinçonnées selon un format 11I5, avec les chiffres cadrés à droite à l'intérieur de chaque champ; le premier champ était formé des colonnes 1 à 5, le second des colonnes 6 à 10 et ainsi de suite avec 11 champs par carte. Les données peuvent encore être introduites selon un médium qui s'apparente à cette technique, en appelant l'option 9 du programme interactif d'entrée de données. Les valeurs peuvent alors être inscrite de manière séquentielle, en suivant le positionnement des données décrit ci-haut et le format spécifique de chaque type de décision. Il est tout de même suggéré de procéder plutôt à l'aide des huit(8) premières options du programme, qui correspondent à chacun des huit (8) types de décisions que vous pourriez décider de formuler.

Dans le cas d'une entrée linéaire des décisions (option 9), le premier champ de chaque ligne contient le type de décision, qui détermine la nature des informations qui seront explicitées à la suite. Tous les autres cas (options 1 à 8) entraînent un dialogue interactif où vous n'avez qu'à introduire les valeurs lorsque demandé; si vous utilisez ces options, vous pouvez ignorer les directives des paragraphes présentés en italique dans les descriptions qui suivent.

Les types de décisions peuvent être enregistrés dans n'importe quel ordre et si deux décisions de même type sont enregistrées et s'avèrent incompatibles (contiennent des décisions contradictoires), la dernière est acceptée. Néanmoins, ceci peut entraîner des problèmes dans certains cas; vous êtres donc avertis d'éviter cette procédure. La fin de l'entrée des décisions, quelle que soit la méthode utilisée, est signifiée en choisissant l'option 0, qui entraîne également le début de la simulation.

 

Décisions de type 1:

Elles sont utilisées pour créer de nouvelles voies réservées aux autobus sur le réseau radial. Une voie pour autobus est supposée entraîner une capacité de 900 UPV/h uniquement pour l'utilisation de ces autobus, augmentant ainsi les vitesses des autobus. Normalement, les voies réservées aux autobus sont en opération seulement durant les périodes de pointe, mais peuvent aussi être prévues pour opérer toute la journée. Vous pouvez établir des voies réservées aux autobus sur tous les liens, incluant les rocades, mais les décisions de type 1 sont utilisées pour les liens radiaux seulement.

Le champ 2 contient le numéro du lien et le champ 3, le nombre de voies qui seront réservées à l'usage des autobus. Il est recommandé de ne pas mettre de chiffre supérieur à 1 dans le champ 3 et vous ne pouvez rendre le lien entier réservé aux autobus. Si le nombre de voies est positif, la voie réservée aux autobus opérera seulement durant les périodes de pointe. S'il est négatif, elle opère durant toute la journée. Les champs 4 et 5, 6 et 7, etc. peuvent être utilisés pour créer d'autres voies réservées aux autobus.

Une fois créée, une voie réservée aux autobus existera tant et aussi longtemps qu'elle n'aura pas été enlevée. Pour supprimer une voie réservée aux autobus, entrez le numéro du lien et indiquez que le nombre de voies réservées à être considéré est 0.

 

Décision de type 2:

Elle est identique à celle de type 1, mais est utilisée pour implanter des voies réservées aux autobus sur les rocades. La rocade 1 est celle de l'intérieur et la rocade 2, celle de l'extérieur. Utilisez 1 et 2 pour indiquer le numéro du lien.

 

Décisions de type 3:

Elles identifient les décisions concernant le stationnement.

 

Elles permettent d'indiquer, séparément pour chacune des six (6) zones intérieures, le tarif du stationnement longue durée, le tarif du stationnement courte durée, le changement du nombre d'espaces de stationnement longue durée et le changement du nombre d'espaces de stationnement courte durée.

Elles ont la forme suivante:

-Les champs 2, 7 et 12 contiennent le numéro de la bande ou de la zone (inférieur ou égal à six). Le stationnement peut seulement être contrôlé et chargé dans les six zones intérieures.

-Les champs 3, 8 et 13 contiennent le tarif du stationnement de longue durée, en cents par heure.

-Les champs 4, 9 et 14 contiennent le tarif du stationnement de courte durée, en cents par heure.

-Les champs 5, 10 et 15 contiennent le changement du nombre d'espaces de stationnement de longue durée.

-Les champs 6, 11 et 16 contiennent le changement du nombre d'espaces de stationnement de courte durée.

Note: Une fois que vous avez inscrit un numéro de zone, vous devez prendre toutes les décisions affectant le stationnement dans cette zone. Rappelez-vous qu'un espace blanc sera interprété comme un zéro par l'ordinateur.

Notez que les deux dernières séries de champs doivent être compatibles pour que l'exécution du programme puisse être complétée (l'augmentation de l'un doit être égale ou inférieure à la diminution de l'autre).

 

Décision de type 4:

Elle est utilisée pour établir un plan de licence supplémentaire. Ceci est supposé affecter seulement les automobiles et non pas le transport public. Les conducteurs demeurant dans les zones situées à l'intérieur de la frontière ne paieront pas. Le numéro de la première zone extérieure à la ligne de péage devra être inscrit, de même que le tarif, en cents par jour.

-Le champ 2 indique la bande ou zone située le plus à l'extérieur qui sera affectée par le système.

-Le champ 3 indique le coût du péage pour les automobilistes, en cents par jour.

Pour se défaire du système, la valeur 1 sera inscrite comme bande extérieure dans le champ 2.

 

Décision de type 5:

Elle est utilisée pour créer un système de cellules dans la région interne. La limite extérieure des cellules est la rocade intérieure. La région interne est divisée en N cellules. Pour avoir accès à ces cellules, les automobilistes ont à faire le tour par la rocade intérieure. Seuls les autobus peuvent traverser les frontières des cellules. Le seul paramètre à spécifier est N.

-Le champ 2 contient le nombre de cellules du système.

Plus ce nombre est grand, plus le système est restrictif. Notez que le nombre de cellules doit être un multiple du nombre de routes radiales. Pour se débarrasser du système, entrez 1 comme nombre de cellules.

 

Décision de type 6:

Elle concerne les décisions relatives au système de transport public. D'abord, le nombre de nouveaux autobus à acheter pour la prochaine exécution doit être précisé. A la fin de chaque année, une certaine quantité d'autobus deviennent hors d'usage. Seulement 90% environ de la flotte "survit" et est disponible pour l'année suivante. Le rapport final produit un estimé du nombre d'autobus supplémentaires qui seront requis pour l'année suivante. Si moins que ce nombre requis est rendu disponible pour l'exécution, une congestion se produira lors du chargement des passagers et ces derniers auront à subir une augmentation de leurs temps d'excès. Par la suite, le tarif peut comporter une partie fixe (en cents par déplacement) et une partie variable (en cents par km de déplacement). Un rabais hors-pointe peut être mis en vigueur (en pourcentage). Le service en période hors-pointe est établi automatiquement à partir du nombre de véhicules disponibles. Ce service peut être amélioré, par une augmentation de la fréquence hors-pointe des véhicules (en pourcentage).

-Le champ 2 contient le nombre d'autobus neufs qui seront acquis durant la prochaine exécution. -Le champ 3 contient la partie fixe du tarif en période de pointe, en cents par déplacement.

-Le champ 4 contient la partie variable du tarif, en cents par passager-kilomètre.

-Le champ 5 contient le nouveau rabais en période hors-pointe, en pourcentage.

-Le champ 6 contient la nouvelle augmentation de fréquence des autobus en période hors-pointe, en pourcentage.

Décision de type 7:

Elle concerne des allocations de fonds à forte priorité, des sommes qui seront toujours dépensées, même si la dette doit être augmentée. La première valeur concerne le remboursement de la dette. Le gouvernement local peut aussi, volontairement, contracter une dette jusqu'à une certaine limite, en empruntant de l'argent du marché et en payant un intérêt de 11% par année. Cette dette n'a pas d'échéance fixe et doit être repayée par ce moyen. Ainsi, un nombre négatif signifie que la dette sera accrue ou que plus d'argent est obtenu du marché. Tous les investissements sont mesurés en milliers de dollars. Les quatre autres décisions de ce type concernent des études techniques de "recherche et développement", qui peuvent être effectuées dans le but d'obtenir plus d'information sur le système. Si une étude n'est pas désirée, le rapport final de simulation sera amputé d'un certain nombre de tableaux.

-Le champ 2 contient la somme d'argent qui sera utilisée pour repayer la dette du gouvernement local.

-Les champs 3 à 6 contiennent le chiffre 1 si l'étude est demandée, 0 sinon.

-Le champ 3 commande des informations sur les vitesses.

-Le champ 4 commande des informations sur la répartition modale.

-Le champ 5 commande une recherche de données sur les coûts et les distances moyennes voyagées.

-Le champ 6 commande des données sur l'accessibilité.

 

Décisions de type 8:

Elles permettent d'identifier les décisions relatives à l'investissement à faible priorité. Il y a quinze projets différents dans lesquels il est possible d'investir de l'argent. Tous les investissements sont entrés en milliers de dollars.

Si, dû à un manque d'argent, la somme requise pour l'investissement n'est pas entièrement disponible, chaque projet se voit attribué une partie des fonds disponibles, en proportion de l'investissement désiré dans chacun (si aucune somme n'est disponible, aucune somme ne sera investie dans les projets). Si vous voulez être certains qu'un projet sera terminé à une date donnée, vous pouvez planifier d'investir une assez grande somme d'argent dans ce projet. Les investissements négatifs n'ont aucune signification dans ce cas et le remboursement de la dette a priorité absolue. S'il reste encore de l'argent après avoir investi, il sera gardé dans un compte de banque rapportant des intérêts à un taux environ cinq points plus bas que le taux d'intérêt payé sur la dette.

-Le champ 2 contient le numéro du projet et

-Le champ 3, le montant qui sera investi dans ce projet, durant l'année.

-Les champs 4 et 5, 6 et 7, etc. peuvent être utilisés pour d'autres projets.

 

Notes importantes:

Dans le cas des décisions de type 3, 4, 5, 6, 7 et 8, il n'y a aucun moyen de spécifier qu'un paramètre gardera la même valeur que lors de la simulation précédente. Ainsi, si le programme interactif vous demande d'entrer une valeur, vous devez l'inscrire. Par exemple, si la décision de type 6 est inclue pour acheter de nouveaux autobus, vous devez spécifier à nouveau les tarifs, le rabais et le bonus de fréquence qui s'appliqueront pour la nouvelle simulation. Si la question n'est pas posée, les valeurs de l'année précédente demeureront en vigueur..

Les décisions qui ne sont pas politiquement acceptables, en regard des valeurs de l'année précédente, vous seront signifiées par le programme interactif.

(Dans le cas où les données seraient entrées en mode abrégé, les valeurs seront adoucies (ou renforcées) et la décision suspecte sera notée. L'exécution se fera avec la valeur modifiée.)

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RAPPORTS D'ÉTUDES DISPONIBLES

 N. DESCRIPTION DU RAPPORT

Il y a cinq groupes de résultats dont trois apparaissent pour les périodes de pointe et hors-pointe. Ce sont:

 

1. Décisions pour l'année d'opération en cours

Il s'agit simplement de la liste des décisions prises par les joueurs pour l'exécution en cours, telles que lues et interprétées par le programme. Ces décisions ont été vérifiées par le programme interactif afin de prévenir les erreurs, surtout les erreurs de frappe lors de leur entrée. Si une donnée alphabétique est introduite là où un entier était requis, le programme avortera immédiatement. Si, inversement, une donnée numérique est inscrite là où une lettre était attendue, le programme détectera l'erreur et vous permettra de la corriger. Si la source de l'erreur n'est pas apparente, consultez votre instructeur.

2. Informations sur le recensement

Ceci apparaîtra seulement aux années 0,5,10, etc., pour les périodes de pointe et hors-pointe, dans cet ordre. Il contient, pour chaque zone, pour la période de pointe:

 

Pour la période hors-pointe, les deux premiers indices sont les mêmes, mais les suivants sont:

-nombre de déplacements générés durant la période hors-pointe pour les personnes disposant d'une automobile. Notez que la disponibilité des automobiles est différente entre les périodes de pointe et hors-pointe.

-nombre de déplacements générés durant la période hors-pointe pour les personnes ne disposant pas d'une automobile.

-attraction de la zone pour les déplacements en période hors-pointe.

 

3. Informations sur la circulation

Elles apparaissent pour les périodes de pointe et hors-pointe et contiennent:

-des renseignements sur les vitesses; ils sont imprimés seulement si l'étude correspondante a été commandée (le champ 3 de la carte 7 doit contenir un 1). Ils reflètent les vitesses moyennes telles que définies auparavant pour les deux types de véhicules dans "GUTS" (automobile et autobus) et, sur les liens, pour les deux types de mouvement: vers le centre-ville et vers l'extérieur. L'information concernant les rocades apparaît sous lien "R", la première étant celle située à l'intérieur.

-des renseignements sur les flots; ils sont toujours imprimés. Ils contiennent le flot de véhicules (et non de UVP) par heure, vers le centre-ville et vers l'extérieur.

-des données de capacité; elles sont toujours imprimées. Elles contiennent la capacité du lien, en UVP/h. S'il n'y a pas de voie réservée aux autobus, la capacité correspondant aux autobus sera enregistrée comme 0. Dans ce cas, les autobus partagent l'espace des rues avec les autres véhicules. Quand une voie réservée aux autobus est opérationnelle, les autobus ne sont pas réduits, en pratique, à utiliser seulement les voies qui leur sont réservées, mais les automobiles ne peuvent utiliser ces voies. Ceci est évidemment avantageux pour les autobus.

-des données sur l'utilisation globale du réseau; elles contiennent le nombre total de déplacements sur le réseau primaire et secondaire durant la période représentative. Notez que toutes ces informations sur la circulation réfèrent à une période représentative d'une heure et que les déplacements pour motif de travail ou autre peuvent durer plus longtemps.

 

4. Caractéristiques des déplacements

Cette analyse est réalisée selon les motifs de déplacements, "travail" et "autres motifs". Une partie de ce rapport n'est imprimée que lorsqu'une étude est demandée pour obtenir ces informations. Elle contient:

-des données de répartition modale. Elles sont seulement imprimées lorsque l'étude correspondante est demandée (1 dans le champ 4 de la carte de type 7). Elles contiennent la proportion de déplacements, se destinant en une certaine zone, faite selon le mode de transport public. La proportion totale de déplacements réalisés par le transport public pour la ville entière apparaît sous "total".

-des données sur le stationnement. Elles sont toujours imprimées. Elles contiennent le nombre total d'automobiles stationnées dans une zone particulière durant la journée (Les stationnements de longue durée sont utilisés par les déplacements pour motif "travail" et ceux de courte durée pour les "autres motifs"), le nombre d'espaces de stationnement disponibles, les tarifs du stationnement (toujours imprimés, en dollars par heure par automobile), les revenus du stationnement (toujours imprimés, correspondant au revenu brut, en dollars par jour par zone et avec le total pour la ville entière) -- Notez que plus tard, un coût d'administration sera retranché de ce revenu. Notez de plus que pour les stationnements de courte durée, il est possible de stationner, durant la journée entière, plus d'automobiles que le nombre d'espaces disponibles parce qu'elles occupent ces espaces pour une courte période seulement. --, et le temps de recherche (toujours imprimé; il représente le niveau de difficulté à trouver un espace libre pour stationner. Chaque étoile représente environ un temps de recherche de trois minutes. Ce temps de recherche est pondéré de manière plus importante que le simple temps de déplacement dans la fonction de coûts généralisés dans GUTS).

-des indicateurs de coûts et de distances moyennes. Ils sont imprimés seulement si une étude a été commandée sur le sujet (1 dans le champ 5 de la carte de type 7). On y trouve:

 

-des indicateurs d'accessibilité. Ils sont imprimés seulement si l'étude correspondante a été demandée (1 dans le champ 6 de la carte 7). Ils sont l'inverse des facteurs de balancement dans le modèle de distribution. Plus leur valeur est grande, plus le nombre de destinations utiles et facilement accessibles est élevé pour l'usager. Ils sont calculés par type de personne, selon qu'elles ont ou non une automobile à leur disposition. Ils sont de plus présentés pour chaque zone-origine. Les joueurs ne doivent pas tenir compte de l'indice pour la zone 1, où personne ne demeure.

5. Rapport financier

Il est bâti en trois parties: le rapport de l'opération des autobus, l'état des revenus et dépenses et le rapport sur l'investissement. La plupart des quantités sont enregistrées en milliers de dollars.

Les coûts et les revenus pour les opérations en période de pointe et hors-pointe y sont présentés. Le nombre d'autobus de base, qui est celui requis pour offrir le service hors-pointe, est calculé. Le nombre d'autobus supplémentaire nécessaire pour assurer le service de pointe est aussi calculé. Le coût quotidien pour opérer le nombre d'autobus de base est réparti entre les services de pointe et hors-pointe, proportionnellement au temps relatif à chacun, respectivement 2 et 10 heures. Le coût quotidien nécessaire à l'opération des autobus supplémentaires en période de pointe est ensuite alloué uniquement au service de pointe. A tous ces coûts, un coût d'utilisation (essence, huile, etc.) est ajouté par autobus-km, dans chaque cas.

 

Il est toujours imprimé. Il cite les sources et les sorties de fonds pour l'autorité locale. La plupart de ces items s'expliquent d'eux-mêmes.

 

Il est toujours imprimé. Il contient le numéro du projet, la somme d'argent investie durant la dernière année, l'investissement accumulé dans ce projet depuis le début (et comprenant la dernière année) et la somme requise pour terminer le projet, et ce pour tous les projets. Il contient aussi un message si un quelconque projet a été complété. Les bénéfices d'un projet ne se font sentir que lorsqu'il a été complété. Notez qu'aucun investissement ne peut être réalisé plus rapidement qu'en investissant le tiers de sa valeur totale par année. Une liste des projets et de leurs impacts est donnée plus bas.

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O. DESCRIPTION DES PROJETS

-Projet 1: augmente la capacité du lien 1 à 3000 UVP/h et la vitesse en écoulement libre à 32 km/h pour les automobiles.

-Projet 2: augmente la capacité du lien 2 à 2800 UVP/h et la vitesse en écoulement libre à 32 km/h pour les automobiles.

-Projet 3: augmente la capacité du lien 3 à 3000 UVP/h et la vitesse en écoulement libre à 32 km/h pour les automobiles.

-Projet 4: augmente la capacité du lien 4 à 2400 UVP/h.

-Projet 5: augmente la capacité du lien 4 à 3200 UVP/h et la vitesse en écoulement libre à 36 km/h.

-Projet 6: augmente la capacité du lien 5 à 3000 UVP/h et la vitesse en écoulement libre à 40 km/h.

-Projet 7: augmente la capacité du lien 6 à 3000 UVP/h et la vitesse en écoulement libre à 35 km/h.

-Projet 8: augmente la capacité de la rocade intérieure à 3000 UVP/h et la vitesse en écoulement libre à 35 km/h.

-Projet 9: augmente la capacité de la rocade extérieure à 3000 UVP/h et la vitesse en écoulement libre à 40 km/h.

-Projet 10: améliore considérablement les échangeurs dans la rocade intérieure, entraînant ainsi un certain degré de séparation spatiale. La capacité est augmentée à 3600 UVP/h et la vitesse en écoulement libre peut monter jusqu'à 45 km/h.

-Projet 11: augmente le nombre d'espaces de stationnement dans la zone 1 de 1000 seulement pour les stationnements de longue durée.

-Projet 12: Même chose que le projet 11, pour la zone 2.

-Projet 13: Même chose que le projet 11, pour la zone 3

-Projet 14: Même chose que le projet 11, pour la zone 4

-Projet 15: Il introduit un système de contrôle de la circulation dans "GUTS". Ceci devrait diminuer les temps de déplacements à l'intérieur des véhicules d'entre 15 et 16% durant la période de pointe.

 

Les coûts des projets apparaissent dans le rapport de l'année 0. Les projets sont indépendants entre eux.

 

NOTE: il doit être noté que certains investissements sont traités ailleurs. Ce sont: l'acquisition d'autobus (qui se fait selon la procédure précitée), et l'introduction de voies réservées aux autobus, du plan de licence supplémentaire, du système de cellules, et des changements dans les politiques tarifaires, pour lesquels les investissements mineurs requis par ces projets sont enregistrés sous "travaux mineurs".

 

A SE RAPPELER: 1 année = 300 jours dont 250 avec pointe

1 jour = 2 heures de pointe

+

10 heures hors-pointe (avec symétrie matin-soir)

Pointe = déplacements/travail

Hors-pointe = déplacements/autres motifs

1 voyage = 2 déplacements

1 voie = 900 voitures-équivalentes/hre

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STRUCTURE DU MODELE GUTS

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 ENVIRONNEMENT PÉDAGOGIQUE

Procédure de travail suggérée

 0. Exploration du contexte et des règles du jeu de Guts

1. Analyse du rapport de l’état de la ville de Guts à l’année 0 et Copie sur disquette (fichier ASCII guts00.out) pour consultation ultérieure

2. Prise de décision et simulation

3. Sauvegarde du rapport de l’état de la ville de Guts (*.out) et du fichier historique (*.hst)

Eléments supplémentaires

 wpe1.jpg (68829 octets)

wpe2.jpg (18155 octets)

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